ბოლო სიახლეები

ანაკლიის პორტი ვერ იმუშავებს?!

საზღვაო ნავსადგურებსა და საზღვაო ტერმინალებში გადამუშავებული ტვირთების ოდენობა ერთ კვარტალში 0,7 მილიონი ტონით შემცირდა. ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის დატვირტვის შემდეგ პორტები კიდევ უფრო მეტ ტვირთს დაკარგავენ. ამ ფონზე ანაკლიის პორტის პროექტის განხორციელებამ შეიძლება კიდევ უფრო მეტი რისკი შექმნას, რა თქმა უნდა, თუკი პორტის ასაშენებლად ინვესტიციების მოზიდვა მოხერხდა.

ეკონომიკის სამინისტროს ოფიციალური მონაცემებით, 2016 წლის პირველ კვარტალში, 2015 წლის მეოთხე კვარტალთან შედარებით, პორტებში ტვირთის გადამუშავება 0,7 პროცენტით შემცირდა. 2015 წლის მონაცემებით კი, გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა, წინა წელთან შედარებით, ფოთის პორტში 8,6 მილიონი ტონიდან 6,8 მილიონ ტონამდე, ხოლო ბათუმში 6,3 მილიონი ტონიდან  5,7 მილიონ ტონამდე დაეცა. ბოლო 5 წელიწადში საზღვაო პორტებში ტვირთბრუნვამ 22.1 მლნ-დან 19.2 მლნ ტონამდე იკლო.

ადგილობრივი პორტებიდან არც ერთი არ არის დატვირთული მაქსიმალური შესაძლებლობით. უფრო მეტიც, ფოთისა და ბათუმის პორტების ჯამური გამტარუნარიანობა 20 მილიონი ტონაა, თუმცა შარშან ორივე პორტმა ერთად მხოლოდ 12.5 მილიონი ტონა ტვირთის გადამუშავება მოახერხა. ბოლო 5 წლის განმავლობაში ტვირთბრუნვის კლება შეინიშნება ყულევის ნავთობტერმინალზეც, რომელიც 3.3 მილიონი ტონიდან 2.5 მილიონ ტონამდე ჩამოვიდა (მაქსიმალური გამტარუნარიანობა 10 მილიონი ტონა).

აქედან გამომდინარე, სპეციალისტებს უკვირთ რა რესურსებით შეიძლება დაიტვირთოს ანაკლიის პორტი, თუნდაც 30 მილიონ ტონამდე.  ანალიტიკოსი გია ხუხაშვილი აღნიშნავს, რომ საბოლოო ჯამში ანაკლიის ამოქმედებით, 3 მცირედ მომგებიანი პორტიდან 4 წამგებიან პორტს მივიღებთ.

“პორტის მშენებლობის რაციონალურ არგუმენტებს ვერ ვხედავ იმიტომ, რომ ჩვენს დერეფანს შესწევს უნარი, გაატაროს 20 მილიონი ტონა მშრალი ტვირთი, კონტეინერები და ნავთობპროდუქტები. ძალიან ოპტიმისტური პროგნოზებით, უახლოეს 10 წელიწადში ტვირთბრუნვა შეიძლება 30 მილიონ ტონამდე გაიზარდოს. ანაკლიის პორტის გარდა, არსებულ ინფრასტრუქტურას 30-40 მილიონი ტონა ტვირთის გადამუშავება შეუძლია.

დღესდღეობით არსებული 3 პორტი მცირე მოგებაზე მუშაობს. მეოთხე პორტიც რომ გაიხსნება, ამ ტორტის ნაჭრის კიდევ ერთ სუბიექტზე გაყოფის აუცილებლობა დადგება. შედეგად, სამი ნაკლებადმომგებიანი პორტის ნაცვლად, ოთხ წამგებიან პორტს მივიღებთ. ეს არის პრობლემა, რომელზედაც, ჩემი აზრით, არავის უფიქრია”, – ამბობს გია ხუხაშვილი.

“ბიზნეს-რეზონანსი”: თქვენი აზრით, ინვესტორებმა ეს რისკი არ გათვალეს?

გია ხუხაშვილი: სად არის ინვესტორი? შეირჩა ჯგუფი, რომელიც ახლა ეძებს ინვესტიციას, ცოცხალი ფული ჯერ არავის უნახავს.  თუნდაც წარმოვიდგინოთ, რომ 30 მილიონ ტონას მოიზიდავს ანაკლიის პორტი. ამ მოცულობის საკითხიც კი ეჭვის ქვეშ დგება, ვინაიდან სარკინიგზო განშტოებამ თურქეთის მიმართულებით შეიძლება, პორტებს ტვირთები ისედაც წაართვას. ეს არის რეალური სცენარი. თუ წარმოვიდგენთ საოცრად ოპტიმისტურ სცენარს და ვიტყვით, რომ 50 მილიონი ტონა აუცილებლად წამოვა, პორტში ეს ტვირთი თავისით არ ჩაფრინდება. მან უნდა გამოიაროს კასპიის ზღვა, აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზა.

კასპიის ზღვის ინფრასტრუქტურას, არც აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზას არ აქვს დიდი რაოდენობის ტვირთის გატარების შესაძლებლობა. დავუშვათ, ჩვენ გავზარდეთ სიჩქარეები, ყველა პრობლემა გადავწყვიტეთ, რას ვუშვებით აზერბაიჯანის რკინიგზას, სადაც სავალალო მდგომარეობაა და არ აქვს შესაძლებლობა, 20-25 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთი გაატაროს? ამასთანავე, კასპიის ზღვაში არ არის შესაბამისი საბორნე გადასასვლელები და გემები. ჩემი აზრით, ეს პროექტი არათუ მომგებიანია, არამედ სერიოზული რისკების შემცველია არსებული პორტების გაკოტრების თვალსაზრისით.

მთავრობის პროგნოზით კი, ახალი პორტი “აბრეშუმის გზის” კონცეფციის სრულმასშტაბიანად ამოქმედების უმთავრესი წინაპირობაა, რაც ხელს შეუწყობს ქვეყნის ეკონომიკურ წინსვლას. რადგან ეს ნავსადგური ყველაზე მოკლე გზა იქნება ჩინეთიდან ევროპამდე. “აბრეშუმის გზის” ამოქმედება კი ახალი პორტის გავლით ჩინეთიდან ევროპისკენ ტვირთის გადატანის დროს ორ კვირამდე შეამცირებს.

საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა, გიორგი კვირიკაშვილმა აღნიშნა, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის შემდეგ მნიშვნელოვნად შეიცვლება საზღვაო ტვირთბრუნვის სურათი.

“ანაკლიის პორტის მხოლოდ პირველი ფაზის განხორციელების შემდეგ, რაც მომავალი ოთხი წლის განმავლობაში დასრულდება, ქვეყნის საკონტეინერო გადაზიდვების სატრანზიტო პოტენციალი თითქმის ორჯერ გაიზრდება. პორტის სრულად ამოქმედების შემდეგ, დაპროექტება ხდება ისე, რომ 100 მილიონამდე ტვირთის გატარება შესაძლებლობა გვქონდეს”, – განაცხადა პრემიერ-მინისტრმა.

დღეისათვის საქართველოს კონტროლირებად ტერიტორიაზე მოქმედებს სამი პორტი: ბათუმის, ფოთის, ყულევის. ამ პორტების მიერ გატარებული ტვირთების რაოდენობამ 2015 წელს 19 მლნ ტონა შეადგინა. საზღვაო ხაზები აკავშირებს ჩვენს პორტებს სამსუნისა და სტამბოლის, ვარნისა და კონსტანცის, ოდესისა და ქერჩის პორტებთან.

სახელმწიფო უნივერსიტეტის ანალიზისა და პროგნოზირების ცენტრის ხელმძღვანელი ვახტანგ ჭარაია ანაკლიის პორტის სხვა ხარვეზებზეც საუბრობს, მისი განცხადებით, ანაკლიის ღრმაწყლოვანების მიუხედავად, ე.წ. “მაზერ ვესელების” მიღების შესაძლებლობა არა საქართველოზე, არამედ თურქეთზეა დამოკიდებული, რომელიც, ბოსფორის სრუტეში სხვადასხვა მიზეზიდან გამომდინარე,  კრძალავს ამ გაბარიტების გემების გატარებას. მათი დაშვების შემთხვევაში კი, დიდი ალბათობით, დააწესებს ძვირ ტარიფს და თავისი პორტების ინტერესებს დაიცავს.

იგი ყურადღებას სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის შესაძლებლობაზეც ამახვილებს და აღნიშნავს, რომ საქართველოს რკინიგზისა და ავტომაგისტრალების შესაძლებლობა გამტარიანობის თვალსაზრისით საკმაოდ შეზღუდულია და ვერავითარ შემთხვევაში ვერ გაუძლებს პროექტში გათვალისწინებულ სიმძლავრეს.

“ახალი საგზაო თუ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე საუბარი არ მიმდინარეობს. შესაბამისად, ლოგიკური და ნათელია, რომ დამატებით 100 მილიონი ტონა ტვირთის მოზიდვა, იმის გათვალისწინებით, რომ არსებული პორტები სანახევროდ თუ არიან დატვირთული, საკმაოდ რთული (თუ საერთოდ შეუძლებელი არა) ამოცანაა. ძალიან მუყაითი მუშაობის შემთხვევაში, საშუალოვადიან პერსპექტივაში რამდენიმე ათეული მილიონი ტონა ტვირთის გაჩენა ანაკლიის პორტისთვის სავსებით რეალურია”, – ამბობს ჭარაია.

შესაძლოა, ანაკლიისთვის ტვირთი გამოჩნდეს აქამდე დაბლოკილი, თუმცა საერთაშორისო თანამეგობრობის მხრიდან უკვე სანქციებმოხსნილი ირანიდან. საუბარია ჩინეთიდან ტვირთის მარშრუტზე ირანულ პორტ “ბანდერ-აბასამდე”, ხოლო იქიდან კი ირან-სომხეთის ახალაშენებული ავტომაგისტრალით, შემდგომ კი ქართული პორტებით (ძირითადად აღმოსავლეთ) ევროპაში გატანზე. მიუხედავად თავისი რთული კონსტრუქციისა, ამ მიმართულებას გააჩნია პერსპექტივა.

“გასათვალისწინებულია ქართულ-ჩინური ეკონომიკური თანამშრომლობის განვითარების აღმავალი ტრენდი და თავისუფალი ვაჭრობის შესაძლებლობა. იგი იძლევა ახალ შესაძლებლობებს სტრატეგიული თანამშრომლობისთვის და ჩინური ტვირთების ევროპაში და პირიქით ტრანსპორტირებისათვის. თუმცა, ამ ყველაფერს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მოწესრიგება სჭირდება”, – აცხადებს ჭარაია.

ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის გენერალურ დირექტორ ლევან ახვლედიანის განმარტებით, პორტის დაღრმავება 2017 წლის მეორე ნახევარში დაიწყება, ხოლო პირველ გემს პორტი 2020 წელს მიიღებს. მთლიანად პორტი არის 2.5 მილიარდი დოლარის ოდენობის პროექტი, მაგრამ პირველი ფაზის ფარგლებში დაახლოებით 590 მილიონი დოლარის ინვესტიციის განხორციელება იგეგმება.

ახვლედიანი განმარტავს, რომ, კონტრაქტის მიხედვით, დაახლოებით 30 წელიწადში ნავსადგურის ტვირთბრუნვამ ყოველწლიურად 40 მილიონი ტონა უნდა შეადგინოს. ამის შემდეგ პორტის გამტარუნარიანობა ბაზრის მოთხოვნის მიხედვით გაფართოვდება.  აღსანიშნავია, რომ პორტის მართვის უფლება “ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს” 49 წლით აქვს, რის შემდეგაც ის სახელმწიფოს გადაეცემა.

წყარო “რეზონანსი”

ავტორი: natia

x

ასევე ნახეთ

ბათუმში ხვალიდან თანამედროვე სტანდარტის ხუთი ახალი ელექტროავტობუსი იმოძრავებს

ბათუმი პირველი ქალაქია საქართველოში, სადაც მუნიციპალური ელექტროავტობუსები იმოძრავებს. ხვალიდან მოსახლეობას თანამედროვე სტანდარტის ხუთი ახალი ელექტროავტობუსი მოემსახურება, რამდენიმე ...