რა შედეგს მოუტანს საქართველოს “საუკუნის პროექტის” განხორციელება
ანაკლიის პორტის პოტენციალი და მისი საჭიროება
გრანდიოზულ პროექტებს შორის, რომელიც საქართველოს ტერიტორიაზე უნდა განხორციელდეს და რომელზეც უკვე წლებია მიმდინარეობს აქტიური განხილვები, ერთ-ერთი ანაკლიის პორტი გახლავთ. რომელიც ექსპერტული საზოგადოების ნაწილში, მეორე მნიშვნელოვანი და გრანდიოზული პროექტის – “აბრეშუმის გზის” კომპონენტად და ევროპისა და აზიის კონტინენტების დამაკავშირებელ უმთავრეს საზღვაო ჰაბად განიხილება. თუმცა, ექსპერტთა დარჩენილი ნაწილი მიიჩნევვს, რომ აღნიშნული პროექტი პოპულისტური, მასში მოყვანილი მონაცემები კი არარეალისტურია.
აღსანიშნავია, რომ დღეისთვის საქართველოში 4 პორტი ფუნქციონირებს, რომელთაგან 2 საზღვაო ტერმინალი (ყულევისა და სუფსის) და 2 საზღვაო ნავსადგური (ფოთისა და ბათუმს) გახლავთ. უახლოეს მომავალში (დაახლოებით 3 წლის ვადაში) კი მათ მეხუთე – ანაკლიის პორტი უნდა დაემატოს. მოდით, განვიხილოთ, არის თუ არა რეალურად, საქართველოში ახალი პორტის მშენებლობის საჭიროება, რომლის მაქსიმალური ტვირთბრუნვა 100 მილიონ ტონა ტვირთზეა გათვლილი.
რა სარგებელს მოუტანს ანაკლიის პორტი ქართულ ეკონომიკას, მისი აშენების შემთხვევაში? ეს საკმაოდ კომპლექსური საკითხია, რომელზეც ზუსტი პასუხი დღეისთვის არ არსებობს, რადგანაც ის არა მხოლოდ საქართველოს ეკონომიკურ პოტენციალზე და საჭიროებაზეა გათვლილი, არამედ გლობალური გეოპოლიტიკური ინტერესების ნაწილია. რომელიც დროთა განმავლობაში შესაძლოა შეიცვალოს როგორც პორტის ინტერესების სასარგებლოდ, ასევე მის საწინააღმდეგოდაც. კერძოდ, მხედველობაში გვაქვს ჩინეთ-რუსეთის, რუსეთ-თურქეთის, რუსეთ-ირანის, სომხეთ-აზერბაიჯანის, ევროპა-რუსეთის და უამრავი სხვა მოკავშირე თუ მოწინააღმდეგე ბლოკების ინტერესთა ჯახი. თუმცა, მოდით,, განვიხლოთ თუ რა პოტენციალი გააჩნია საქართველოს დღეისთვის, როგორც სატრანზიტო კორიდორს და როგორია ამ სატრანზიტო კორიდორით დაინტერესება რეგიონულ ჭრილში:
– ბოლო 5 წლის განმავლობაში (2011-2015 წწ) სხვადასხვა სატრანსპორტო დარგების მიერ საქართველოში ჯამურად გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა სისტემატიურად კლებულობს, კერძოდ: 2011 წელს ტვირთბრუნვა 48.9 მილიონ ტონას შეადგენდა, ხოლო 2015 წლისთვის კი ეს მაჩვენებელი თითქმის 10 პროცენტითაა შემცირებული (44.2 მილიონი ტონამდე).
– ტვირთბრუნვამ საზღვაო პორტებში 2011 წლის 22.1-დან 19.2 მილიონ ტონამდე იკლო, რაც ძირითადად ბათუმისა და ფოთის პორტებში ტვირთბრუნვის შემცირებული ტონაჟითაა გამოწვეული.
– აღსანიშნავია, რომ ქართული პორტებიდან არც ერთი არ არის დატვირთული მისი მაქსიმალური შესაძლებლობით. უფრო მეტიც, ფოთისა და ბათუმის პორტების ჯამური გამტარუნარიანობის – 20 მილიონი ტონა ტვირთის პირობებში მათ 2015 წელს ჯამურად მხოლოდ 12.5 მილიონი ტონა ტვირთი გადაამუშავეს, შესაბამისად, 6.8 და 5.7 მილიონი. მაშინ, როდესაც 5 წლის წინ (2011 წელს) ეს მაჩვენებელი 15.1 მილიონ ტონას უდრიდა, შესაბამისად, 7.9 და 7.1 მილიონი ტონა.
– ბოლო 5 წლის განმავლობაში ტვირთბრუნვის კლება შეინიშნება შOჩAღ-ის ყულევის ნავთობტერმინალზეც, რომელმაც 3.3-დან 2.5 მილიონ ტონამდე იკლო (მაქსიმალური გამტარუნარიანობა – 10 მილიონი ტონა), თუმცა, აღსანიშანვია რომ 2014 წელთან შედარებით ადგილი ჰქონდა 20%-იან მატებას.
– 30 პროცენტითაა შემცირებული სარკინიგზო გადაზიდვები 20.1-დან 14.1 მილიონ ტონა ტვირთამდე (მაქსიმალური ტვირთბრუნვა – 30 მილიონი ტონა). სადაც 2.4 ადგილობრივი, 1.1 საექსპორტო, 2.7 საიმპორტო და 7.9 მილიონი ტონა ტვირთი კი სატრანზიტო დანიშნულებისაა (წინა წელთან შედარებით კლება შეინიშნება ყველა ჩამოთვლილი მიმართულებით). 2014 წელთან შედარებით 2015 წელს 10%-იანი კლება შეინიშნება საკონტეინერო გადაზიდვებშიც (49.5-დან 44.3 ათას თEU კონტეინერამდე);
– უმნიშვნელოა სამოქალაქო ავიაციის მიერ განხორციელებული გადაზიდვები – 15-16 ათასი ტონის ფარგლებში, ბოლო 5 წლის განმავლობაში.
მეორე მხრივ კი, გარკვეული მიმართულებებით ბოლო წლების განმავლობაში ადგილი ჰქონდა ტვირთბრუნვის აშკარა მატებას, კერძოდ:
– ფოთისა და ბათუმის საზღვაო ნავსადგურებში გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობა 2011 წელთან შედარებით 2015 წელს – 27 პროცენტითაა გაზრდილი, 300-დან 380 ათას კონტეინერამდე, საიდანაც 325 ათასი კონტეინერი ფოთზე, ხოლო დარჩენილი 55 ათასი კი ბათუმის პორტზე მოვიდა. აქვე აღსანიშნავია, რომ 2014 წელთან შედარებით 2015 წელს, ადგილი ჰქონდა კონტეინერბრუნვის 15%-იან კლებას.
– საავტომობილო გადაზიდვები ბოლო 5 წლის განმავლობაში გაზრდილია დაალოებით 6%-ით ან/და 30 მილიონ ტონა ტვირთამდე;
– 10%-ით თუმცა აბსოლუტურ მაჩვენებლებში უმნიშვნელოდაა გაზრდილი სუფსის საზღვაო ტერმინალის ტვირთბრუნვა 3.8-დან 4.2 მილიონ ტონამდე (მაქსიმალური სიმძლავრე – 5-6 მილიონი ტონა).
გასათვალისწინებელია, რომ ტვირთბრუნვის გაზრდის თვალსაზრისით საქართველოს სულ მალე შეემატება სრულიად ახალი ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო პროექტი, რომელიც პოტენციურად ტვირთებს აზიასა და ევროპას შორის დააკავშირებს თურქული პორტების გავლით. შესაბამისად, მისი როლი ქართული პორტების დატვირთვაში უფრო ნეგატიურ ფაქტორად შეიძლება განვიხილოთ, ვიდრე პირიქით. თუმცა, სარკინიგზო პოტენციალის განვითარების თვალსაზრისით ის თავის ფუნქციას მაინც შეასრულებს.
გეგმის მიხედვით, ანაკლიის პორტის მშენებლობა 7 ეტაპად წარიმართება. მისი საბოლოო გამტარუნარიანობა კი 100 მილიონი ტონა იქნება და ის მოემსახურება: საკონტეინერო, თხევად, მყარ და მშრალ ტვირთებს.
თუმცა, უცნობია, თუ საიდან არის მოსალოდნელი მსგავსი მასშტაბის ტვირთების მოძიება, მაშინ, როდესაც არსებული პორტები ფაქტობრივად სანახევროდ არიან დატვირთული. ამასთან
გასათვალისწინებელია, რომ ფოთის პორტმა უკვე დამატებითი ინვესტიციების განხორციელება დაიწყო პროექტ – “ფოთის მეგაპორტში”, რომელიც არსებული სიმძლავრეების გაორმაგებას და პორტის ნავმისადგომის გაღრმაწყლიანებას გულისხმობს.
ანაკლიისაგან განსხვავედბით ფოთის პორტი რეაბილიტაციის შემდგომ მაინც ვერ შეძლებს ე.წ. “მაზერ ვესელების” მიღებას (მაქსიმალური ტევადობა – 10 ათასი TEU კონტეინერი) და მხოლოდ დიდი ზომის “ფიდერებით” შემოიფარგლება (800-900 TEU კონტეინერი).
ანაკლიის პორტის სერიოზულ ხარვეზებს შორის გახლავთ ის ფაქტორიც, რომ მიუხედავად მისი ღრმაწყლოვანებისა, ე.წ. მაზერ ვესელების მიღების შესაძლებლობა არა საქართველოზე, არამედ თურქეთზეა დამოკიდებული, რომელიც ბოსფორის სრუტეში სხვადასხვა მიზეზებიდან გამომდინარე კრძალავს ამ გაბარიტების გემების გატარებას. ხოლო მათი დაშვების შემთხვევაში კი, დიდი ალბათობით, დააწესებს ძვირ ტარიფებს, რომელიც შეძლებს თურქული პორტების ინტერესების დაცვას.
მეორე მხრივ, შესაძლოა ახალი ტვირთები ანაკლიის პორტისთვის გამოჩნდეს აქამდე დაბლოკილი, თუმცა საერთაშორისო თანამეგობრობის მხრიდან უკვე სანქციებ-მოხსნილი ირანიდან. საუბარია ტვირთების ჩინეთიდან ირანულ პორტ ბანდარ-აბასამდე, ხოლო იქიდან კი ირან-სომხეთის ახალაშენებული ავტომაგისტრალით და შემდგომ კი ქართული პორტებით (ძირითადად აღმოსავლეთ) ევროპაში გატანზე. მიუხედავად თავისი რთული კონსტრუქციისა ამ მიმართულებას ნამდვილად გააჩნია პერსპექტივა და დაინტერესება ჩვენი სამხრეთელი მეზობლებისგან, რეგიონული ინტეგრაციის ჭრილში. სომხეთისთვის როგორც სატრანზიტო ქვეყნის როლის ასამაღლებლად, ხოლო ირანისთვის კი საქართველოსა და სომხეთის, მისადმი დამოკიდებულების გასაზრდელად. თუმცა, ამ გზას სხვა პერსპექტივაც გააჩნია, რუსეთ-ირანის დაკავშირების თვალსაზრისით, რაც გრძელვადიან პერსპექტივაში ჯერ კიდევ დასადგენია რამდენად სასარგებლო, თუ საზიანო შეიძლება გამოდგეს საქართველოსთვის.
აგრეთვე გასათვალისწინებულია ქართულ ჩინური ეკონომიკური თანამშრომლობის განვითარების აღმავალი ტრენდი და თავისუფალი ვაჭრობის შესაძლებლობა, რომელიც არა მხოლოდ ამ ორ ქვეყანას შორის შესაძლებლობებს ავითარებს, არამედ იძლევა ახალ შესაძლებლობებს სტრატეგიული თანამშრომლობისთვის და ჩინური ტვირთების ევროპაში და პირიქით ტრანსპორტირებისათვის. რომელიც, შესაბამისი ინფრასტრუქტურის მოწესრიგების შემთხვევაში მილიონობით ტონა დამატებით ტვირთში შეიძლება გარდაისახოს.
და ბოლოს, უნდა გავითვალისწინოთ ისიც, რომ საქართველოს რკინიგზისა და ავტომაგისტრალების შესაძლებლობა გამტარიანობის თვალსაზრისით საკმაოდ შეზღუდულია და ვერავითარ შემთხვევაში ვერ გაუძლებს პროექტის ავტორების მიერ გაცხადებულ სიმძლავრეებს. ახალი საგზაო თუ სარკინიგზო ინგრასტრუქტურის განვითარებაზე კი საუბარი არ ისმის. შესაბამისად, ლოგიკური და ნათელია, რომ დამატებით 100 მილიონი ტონა ტვირთის მოზიდვა, იმის გათვალისწინებით, რომ არსებული პორტები სანახევროდ თუ არიან დატვირთული, საკმაოდ რთული (თუ საერთოდ შესაძლებელი) მიზანია. თუმცა, ბეჯითი მუშაობის შემთხვევაში, საშუალოვადიან პერსპექტივაში რამდენიმე ათეული მილიონი ტონა ტვირთის გაჩენა ანაკლიის პორტისთვის სავსებით რეალისტურია. ხოლო ეს კი, თავის მხრივ, ათასობით ახალ სამუშაო ადგილს, გაზრდილ ეკონომიკურ შესაძლებლობას და ქვეყნის საერთაშორისო ინტერესების გაძლიერებას შეუწყობს ხელს.
ვახტანგ ჭარაია, “თსუ ანალიზისა და პროგნოზირების ცენტრი”
