კრიზისების მართვის საბჭო თუ ეროვნული უშიშროების საბჭო
კრიზისების მართვის საბჭო უნდა იყოს უშიშროების ეროვნული საბჭოს შემადგენელი ნაწილი – ამის შესახებ ,,თავისუფალი დემოკრატების” წევრმა ვიქტორ დოლიძემ პარლამენტში სიტყვით გამოსვლისას განაცხადა. ვიქტორ დოლიძემ პრეზიდენტსაც მიმართა ინიციატივით, რომ საბჭოების გაერთიანებაზე იმუშაონ. „ჩვენ შეგვიძლია ვიმსჯელოთ, სად იქნება, ვისი დაქვემდებარების ქვეშ იქნება ეროვნული უშიშროების საბჭო, მაგრამ ის, რომ კრიზისების მართვის საბჭო უნდა იყოს ეროვნული უშიშროების საბჭოს შემადგენელი ნაწილი, ამაზე არავინ დავობს, ვინც საქმეში ჩახედულია და პროფესიონალური თვალით შეხედავს ამ თემას”, _ განაცხადა ვიქტორ დოლიძემ.
საბჭოების ფუნქციები გასამიჯნია
საქართველოს პრემიერ-მინისტრი გიორგი კვირიკაშვილი მიიჩნევს, რომ სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს ეროვნული უშიშროების საბჭოს შემადგენლობაში შესვლის მოთხოვნა, არსებული საკონსტიტუციო რეალობის გათვალისწინებით, არაადეკვატურია. ის სრულიად სამართლიანად აღნიშნავს, რომ კრიზისული ვითარება უნდა იმართებოდეს აღმასრულებელი ხელისუფლების მიერ, რომლის მეთაურია პრემიერ-მინისტრი. კრიზისული სიტუაციების ოპერატიულად მართვისთვის მთავრობას სჭირდება ეფექტური და ქმედითი ორგანო, რასაც ამ შემთხვევაში სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭო წარმოადგენს. ,,ძველი კონსტიტუციით, როდესაც აღმასრულებელი ხელისუფლების მეთაური იყო პრეზიდენტი, ბუნებრივია, რომ უშიშროების საბჭოში იყო აკუმულირებული ყველა ფუნქცია. დღევანდელი კონსტიტუციით, თუ კრიზისი გადადის საგანგებო მდგომარეობაში, მხოლოდ ამის შემდეგ ხდება გადაწყვეტილებების ნაწილის მიღება უშიშროების საბჭოს ფორმატში”, _ აცხადებს პრემიერ-მინისტრი. საკმარისია აღინიშნოს, რომ აშშ-ს, ევროკავშირისა და დსთ-ს წევრი ქვეყნების ეროვნული უშიშროების საბჭოებში ყველაზე დიდი სტრუქტურული ქვედანაყოფები ეკონომიკური უსაფრთხოების სამსახურებია. საქართველოში ეს ფუნქცია არც ეუს-ს და არც კრიზისების მართვის საბჭოს გააჩნია.
მიგვაჩნია, რომ პრემიერის მიერ საბჭოების ფუნქციების გამიჯვნის საკითხი მართებულად დაისვა. კერძოდ, თუ საქართველოს უსაფრთხოების ორი მაკოორდინირებელი ორგანო აქვს (და ეს, მათი ფუნქციების მკაფიოდ გამიჯვნის პირობებში ჩვენი აზრით, არა ნეგატიური, არამედ პოზიტიური შედეგის მომტანია), უნდა გაირკვეს, რომელი მათგანი უწევს კოორდინაციას არასამხედრო უსაფრთხოების და რომელი სამხედრო უსაფრთხოების საკითხებს, რადგან სწორედ სამხედრო საკითხებია ამ ორ სტრუქტურაში დუბლირებული. ამავე დროს, კითხვებს ბადებს, რატომაა სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს მუდმივი წევრი მაგალითად, ფინანსთა მინისტრი და არ არიან, ვთქვათ, ეკონომიკური განვითარების, ენერგეტიკის ან შერიგებისა და სამოქალაქო თანასწორობის საკითხებში მინისტრები? იძულებით გადაადგილებულ პირთა და ლტოლვილთა უფლებების დარღვევა, კავკასიაში არსებული კონფლიქტები, ეროვნული ვალუტის დევალვაცია, ენერგომომარაგების შეფერხება ან ტერიტორიის დეზინტეგრაცია, აღარ არის ქვეყნის ეროვნული უსაფრთხოების კონცეფციით განსაზღვრული საფრთხეები, რისკები და გამოწვევები? მიგვაჩნია, რომ უშიშროების თუ კრიზისების მართვის საბჭოების ფუნქციებში საჭიროა აღმოიფხვრას დუბლირება და ისინი უნდა გაიმიჯნოს ქვეყნის 3 სტრატეგიული დონის დოკუმენტის ამოცანების მიხედვით. ესენია: „ეროვნული უსაფრთხოების კონცეფცია“, „საფრთხეების შეფასების დოკუმენტი“ და „ეროვნული სამხედრო სტრატეგია“. ამ დოკუმენტებში შეტანილი ცვლილებების კვალობაზე პერიოდულად უნდა შეიცვალოს ზემოაღნიშნული საბჭოების დებულებებიც.
აღნიშნულიდან გამომდინარე, სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭო, როგორც აღმასრულებელი ხელისუფლების მაკოორდინირებელი, კონცენტრირებული უნდა იყოს ძირითადად ზემოაღნიშნული დოკუმენტებით განსაზღვრულ არასამხედრო ასპექტებზე. კერძოდ, საბჭოს 2014 წლის 6 იანვარს დამტკიცებული დებულების მე-2 მუხლით განსაზღვრულია ფუნქცია: „ი) შეიმუშავებს წინადადებებს მოვლენათა მძიმე პოლიტიკური, სოციალური, ეკონომიკური, ეკოლოგიური და სხვა შედეგების თავიდან ასაცილებლად ან აღმოსაფხვრელად“. მიგვაჩნია, რომ ეს მუხლი უნდა დაკონკრეტდეს და საბჭო არა მარტო „წინადადებების შემუშავებით“ შემოიფარგლოს, არამედ მან მოახდინოს არასამხედრო საფრთხეების კონცეპტუალიზაცია და მათი ადრეული გამოვლენა. რაც შეეხება ეროვნული უსაფრთხოების კონცეფციის შემუშავებასა და სხვა სამხედრო საკითხებს, ამით ეროვნული უშიშროების საბჭო უნდა დაკავდეს.
სწორედ ამგვარად ფუნქციონირებს დასავლეთში აღმასრულებელი სტრუქტურები. ისინი მოქალაქეებს მოსალოდნელი წყალდიდობებისა და სხვა სტიქიური უბედურებების შესახებ რამდენიმე დღით ადრე აფრთხილებენ. მაგალითად, ამერიკის შეერთებულ შტატებში შეტყობინების ნაციონალური სისტემა მოქმედებს; იაპონია კი მოსახლეობის ინფორმირებისთვის ყოველწლიურად მილიონობით დოლარს ხარჯავს. მართალია დაზღვეული ამ ქვეყნებშიც არავინაა, თუმცა რისკები მინიმუმამდეა დაყვანილი. ადრეული შეტყობინებისა და მონიტორინგის სისტემების მნიშვნელობა საქართველოს კიდევ ერთხელ მწვავედ შეახსენა 2015 წლის 13 ივნისს მდინარე ვერეს ხეობაში მომხდარმა წყალდიდობამ…
აღსანიშნავია მეორე მაგალითიც: რამდენიმე დღის წინ, აზერბაიჯანის შესაბამისმა სამსახურებმა ამ ქვეყანაში საქართველოდან საქონლის იმპორტი შეაჩერეს. აკრძალვის მიზეზად საქართველოში მსხვილ და წვრილფეხა რქოსან პირუტყვს შორის გავრცელებული ვირუსი _ ცხვრის კატარალური ცხელება დაასახელეს. საქართველოს სურსათის ეროვნულმა სააგენტომ აღნიშნული ვირუსის არსებობა არ დაადასტურა. თუმცა სამწუხაროდ, რქოსანი პირუტყვის ექსპორტი შეფერხდა, რაც ლარის დევალვაციის პირობებში, ქვეყნის ეკონომიკურ უსაფრთხოებაზე უარყოფითად მოქმედებს! აუცილებელი იყო ამ ფაქტის სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს სხდომაზე დაუყოვნებლივ განხილვა, რათა ოფიციალურად მიღებული უწყებათაშორისი დასკვნა საქართველოში ამ ვირუსის არარსებობის შესახებ ეპიზოოტიის საერთაშორისო ბიუროსა და აზერბაიჯანული მხარისათვის გასაცნობად დავალებოდა საბჭოს მუდმივ წევრს – საგარეო საქმეთა მინისტრს.
მეტიც, საქართველოს მრავალკონფესიანურობის და მრავალეთნიკურობის პირობებში, კარგი იქნებოდა საბჭოს აპარატს შეექმნა ეთნოპოლიტიკური ამბოხებების წინასწარი გამოვლენის პროგრამა SQL-ში ან Visualfoxpro-ში. ამ პროგრამებს კალენდარული თარიღების ცვლილების ფუნქცია აქვს. ეთნოპოლიტიკური ამბოხების საფრთხეების გამოვლენის საფუძველი იქნება წინასწარ კონცეპტუალიზებული ძირითადი და კატალიზური ინდიკატორების სისტემა, რომელსაც სხვადასხვა უწყებები თავიანთი რაიონული ქვედანაყოფებიდან პერიოდულად, ვთქვათ ყოველთვე, საბჭოს აპარატს მოაწვდიან შესაბამის კომპიუტერულ პროგრამაში შესატანად. მიღებული ძირითადი და კატალიზური მაჩვენებლების ზღვრულ (MARGINAL) მაჩვენებლებთან კომპიუტერული პროგრამის მიერ შედარება (მაჩვენებლების ეს „კრიტიკული“ დონეები სამეცნიერო ლიტერატურიდან ცნობილია) იძლევა ეთნოპოლიტიკური საფრთხეების ადრეულ გამოვლენას და შესაბამისი ინდიკატორების გადაკვეთის წერტილი კომპიუტერის მონიტორზე წითლად იწყებს ციმციმს. მაგალითად, თუ რეგიონიდან მოცემულ თვეში ცენტრალურ ბიუჯეტში არ გადაირიცხა ცენტრალური ბიუჯეტის კუთვნილი თანხა „საბიუჯეტო კოდექსით“ განსაზღვრული თანაფარდობით (ძირითადი ინდიკატორი) და ამავდროულად დაზიანდა დედაქალაქთან დამაკავშირებელი რკინიგზა და საავტომობილო გზები (კატალიზური ინდიკატორები), ეს ნიშნავს, რომ ამ ინდიკატორების გადაკვეთის წერტილი მოცემული რეგიონის ადრეული გამოვლენის პროგრამაში წითლად დაიწყებს ციმციმს, რაც გადაწყვეტილების მიმღებს აფრთხილებს, რომ ამ რეგიონში გააქტიურდა ცენტრიდანული ტენდენციები და საჭიროა სასწრაფოდ ორგანიზაციული ზომების მიღება (საბჭოს სხდომის მოწვევა, თათბირის გამართვა და ა.შ.)
ქვეყნის „აზია-ევროპის ხიდის“ გეოპოლიტიკური ფუნქციიდან გამომდინარე, სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს ეგიდით უნდა წარიმართოს ინფრასტრუქტურული უსაფრთხოების ანალიზიც.
ინფრასტრუქტურული კვაზიუსაფრთხოების დოქტრინის კრახი
საქართველოსა და ევროკავშირს შორის „ასოცირების ხელშეკრულების“ გაფორმებით წარმოქმნილი ახალი რეალიების გათვალისწინებით, საქართველოს პირველად მიეცა შესაძლებლობა რეალურად ჩაერთოს გლობალური ეკონომიკური ინტეგრაციის პროცესებში. ეს ამოცანა შესაძლებელია წარმატებით გადაიჭრას ევროპა-აზიის სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო სივრცის – „ახალი აბრეშუმის გზის“ უსაფრთხოების უზრუნველყოფისა და ქვეყნის გეოეკონომიკური ინტერესების ჰარმონიზაციის პირობებში.
რუსეთ-საქართველოს 2008 წლის ომამდე ექსპერტების უმეტესობა მიიჩნევდა, რომ სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი გეოგრაფიული მდებარეობის გამო, საქართველოს უსაფრთხოებას მასზე გამავალი სატრანსპორტო კომუნიკაციები, განსაკუთრებით „საუკუნის პროექტები“ უზრუნველყოფდა. მიჩნეული იყო, რომ ამ პროექტებით ქვეყანას ეძლევა შანსი, აქტიურად ჩაერთოს მსოფლიო ინტეგრაციულ პროცესებში. ამიტომ, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება ქვეყნის ეკონომიკური და სოციალური განვითარებისათვის უმნიშვნელოვანესი პირობა იყო.
ამ დოქტრინას შეიძლება „ინფრასტრუქტურული კვაზიუსაფრთხოება“ ვუწოდოთ. ამის მიზეზი ისაა, რომ მთავრობის მიერ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების ჰიპერტროფირების ფონზე იგნორირებული იყო ამ ინფრასტრუქტურაზე მოქმედი საგარეო საფრთხეების ადრეული გამოვლენა. საინტერესოა, რომ 2008 წლის რუსეთ-საქართველოს ომის დროს რუსული ჯარებიდან, სავარაუდოდ, დასავლეთზე ფსიქოლოგიური ზემოქმედებისათვის, ვითომდა არაზუსტად ნასროლი რამდენიმე ჭურვი და რაკეტა საქართველოზე გამავალი სამხრეთის ენერგოდერეფნის მილსადენების უშუალო სიახლოვეს აფეთქდა. ასევე ცნობილია, რომ 2008 წლის აგვისტოში რუსული არმია დაახლოებით 25 კმ-იანი ფრონტით მოადგა საქართველოში გაყვანილ მილსადენებს. მან ასევე დაიპყრო შავი ზღვის ფოთისა და ყულევის პორტები, მაგრამ ეს კომუნიკაციები არ გაუნადგურებია. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანისა და ბაქო-სუფსას ნავთობსადენები და „სამხრეთკავკასიური გაზსადენი“, რომლებიც რუსეთის შემოჭრამდე თურქეთში ტერორისტების თავდასხმის მიზეზით იყო გაჩერებული, საომარი მოქმედებების შეწყვეტის შემდეგ მალევე ამოქმედა. რუსეთ-საქართველოს 2008 წლის აგვისტოს კონფლიქტმა დაგვანახა, რომ ევროკავშირის ,,სამხრეთის გაზის დერეფნის” სიცოცხლისუნარიაობა არა „ინფრასტრუქტურულ კვაზიუსაფრთხოებაზე“, არამედ შავი ზღვისპირეთში რეგიონალურ უსაფრთხოებაზეა დამოკიდებული.
სამწუხაროდ არავინ გაითვალისწინა, რომ დღემდე რუსეთ-სომხეთის სახმელეთო გზის არარსებობის გამო, მოსკოვის მოკავშირე სომხეთში არსებული რუსეთის ფედერაციის გიუმრის სამხედრო ბაზის ერთ-ერთ მოვალეობად, მეზობელ ქვეყნებზე ძალისმიერი ზემოქმედების გარდა, რჩება დასავლური ენერგომარშრუტების დესტაბილიზაცია. ვანაძორსა და იჯევანში, სომხეთის ჩრდილო-აღმოსავლეთში საქართველოსა და აზერბაიჯანის საზღვრებთან, რუსეთი მეორე ბაზის გახსნასაც გეგმავს. ამ ბაზიდან უშუალო მუქარა შეექმნება სატრანსპორტო-ენერგეტიკულ პროექტებს აზერბაიჯანსა და საქართველოში. ამიტომ, მომავალი ბაზის მანევრულობას ერევანი და მოსკოვი დიდ მნიშვნელობას ანიჭებს. ამ ბაზაზე იგეგმება საშუალო დიაპაზონის რადიოსალოკაციო სადგურის აგება, რამაც მეზობელი ქვეყნების სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო ობიექტების თავზე საჰაერო სივრცე უნდა გააკონტროლოს. ბაზაზე გიუმრიდან, სავარაუდოდ, გადასროლილი იქნება ორი საზენიტო-სარაკეტო პოლკი 500 სამხედრო მოსამსახურით.
აღნიშნული საფრთხეების გასანეიტრალებლად საჭიროა ინფრასტრუქტურული უსაფრთხოების დაბალანსებული პოლიტიკის გატარება. კერძოდ, „ახალი აბრეშუმის გზის“ ერთ-ერთი დანიშნულება 2016 წლის ბოლოდან, როდესაც ნატო ავღანეთიდან ტვირთის გამოტანას დაიწყებს, ინფრასტრუქტურის ზემოაღნიშნული საფრთხეებიდან დაცვაც იქნება. მიგვაჩნია, რომ სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოში უნდა შემუშავდეს ახალი გეოეკონომიკური მიდგომა. ეკონომიკის სამინისტროში კი, სატრანსპორტო დერეფნის სამმართველოსთან შეიქმნას მარკეტინგული ჯგუფი, რომელიც გადამზიდავებთან და ექსპედიტორებთან იმუშავებს, რათა სატარიფო და არასატარიფო ბარიერების შეზღუდვით გაადვილდეს მათი ოპერირება.
თავის მხრივ, ნატო-სთვისაც პრიორიტეტულია ავღანური ტვირთებისთვის დივერსიფიცირებული გზები. საქართველოს, თავისი გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, შეუძლია გაატაროს ეს ტვირთები, რაც ქვეყანას გარკვეულ შემოსავალს მოუტანს. საქართველო შესთავაზებს ნატო-ს ავღანეთიდან ჯარისკაცებისა და ტვირთის გადმოზიდვის უმოკლეს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით. სავარაუდოდ, ნატო აუცილებლად გამოიყენებს საქართველოს შეთავაზებას, რადგან მას ავღანეთში წლების მანძილზე დაგროვილი უზარმაზარი ტვირთის უკუტრანზიტის არაერთი გზა ესაჭიროება და ამასთან, სახმელეთო გადაზიდვა, საჰაეროსთან შედარებით გაცილებით იაფი ჯდება.
ზოგიერთი მოსაზრების თანახმად, ავღანეთიდან გადმოსაზიდი ტვირთის ნაწილი შესაძლოა საქართველოშიც დარჩეს. ეს მაგალითად, შესაძლოა იყოს საგზაო ტექნიკა, სატრანსპორტო საშუალებები, თუ სხვადასხვა სახის ლოგისტიკური ინვენტარი. ამ პროცესში ჩართვა საქართველოს მეტ უსაფრთხოებას მოუტანს. ამ ტვირთს, გარდა იმისა, რომ სამოქალაქო მომსახურება სჭირდება, ასევე ესაჭიროება გარკვეული უსაფრთხოების გარანტიები და შესაბამისად, განხორციელდება ზეწოლა ნებისმიერ ქვეყანაზე, რომელიც საქართველოს დაემუქრება. მნიშვნელოვანია, რომ როგორც ავღანეთის სამშვიდობო მისიის პარტნიორი ქვეყანა, საქართველო დაფიქსირდება ასევე ISAF-ის სატრანსპორტო გადაზიდვებში მონაწილეობითაც. ამასთან, შეთანხმება ისე უნდა გაფორმდეს, რომ მომავალში ის გამოყენებულ იქნას ეკონომიკური მიზნებისათვისაც. მიგვაჩნია, რომ ამ საკითხებზეც სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს აპარატი უნდა მუშაობდეს.
საქართველოს ინფრასტრუქტურული გამოწვევები
ჯერ კიდევ 2009 წელს, აზერბაიჯანის ხელისუფლება ირწმუნებოდა, რომ 2015 წლისათვის რესპუბლიკაში ნავთობის წარმოება ყოველწლიურად 60-65 მლნ ტონას მიაღწევდა, რაც საექსპორტო მილსადენებს სრულად შეავსებდა. თუმცა, 2010 წლის III კვარტალში ქვეყანაში ნავთობის მოპოვების პიკის მიღწევის შემდეგ (ამ წელს მოპოვებული იქნა 50.83 მლნ ტონა ნავთობი), ამ მაჩვენებლის კლება შეინიშნება. კერძოდ, 2011 წელს აზერბაიჯანში ნავთობის მოპოვებამ 45.3 მლნ ტონა შეადგინა, ნაცვლად საპროგნოზო 51.4 მლნ ტონისა; 2012 წელს – 43.9 მლნ ტონა, ნაცვლად 46 მლნ ტონისა; 2013 წელს დაგეგმილი იყო ნავთობისა და გაზის კონდესატის მოპოვება 43.2 მლნ ტონის ოდენობით. აზერბაიჯანის სახელმწიფო სტატისტიკური კომიტეტის მონაცემებით, შემცირების ტრენდი 2013-2014 წლებშიც შენარჩუნებული იყო და ეს ახალი ჭაბურღილების ბურღვის, შელფზე ახალი პლატფორმების დადგმისა და ნანოტექნოლოგიების დანერგვის, ანუ ინვესტირების პირობებში ხდება.
შედეგად, სახეზეა საქართველოდან ნავთობის რეექსპორტის კლება. კერძოდ, 2012 წელს ექსპორტის მოცულობა წინა წლის ექსპორტზე 7.5%-ით ნაკლები იყო: თუ 2011 წელს ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენით 32.2 მლნ ტონა ნავთობის ტრანსპორტირება განხორციელდა, 2012 წელს ამ მაჩვენებელმა 29.67 მლნ ტონა შეადგინა. ეს ტენდენცია 2013 წელსაც გაგრძელდა. ამავე დროს, 2013 წლის იანვარ-ნოემბერში ბაქო-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენით 1.6 მლნ ტონა ნავთობი იქნა გადატვირთული, რაც გასული წლის ამავე პერიოდის მაჩვენებელს 13.7%-ით ჩამორჩება; ბაქო-სუფსას ნავთობსადენით გადაიტვირთა 2.5 მლნ ტონა ნედლეული, რაც 2012 წლის ანალოგიური პერიოდის მონაცემზე 3.7%-ით ნაკლებია; 2013 წელს ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანით 8.6 მლნ ტონა თურქმენული ნავთობის ტრანსპორტირების დაწყებამ პოზიტიურად ვერ შეცვალა ვითარება და ამ მილით სულ 18.3 მლნ ტონა ნავთობი გაიგზავნა, რაც 2012 წლის ამავე პერიოდის მაჩვენებელზე 1.4%-ით ნაკლებია. პოზიტიურად ვერ შეცვალა მდგომარეობა 2014 წელს ამ მილით 4 მლნ ტონა ყაზახური ნავთობის დამატებით ტრანსპორტირებამაც.
გარდა კასპიისპირეთიდან საქართველოს გავლით გადასაზიდი ნავთობის მოცულობის შემცირებისა, არსებობს ე. წ. ინსტიტუციური რისკიც. კერძოდ, თუ თენგიზიდან (ყაზახეთი) ნოვოროსიისკამდე (რუსეთი) მხოლოდ რკინიგზაა ნავთობის სატრანსპორტო კომპონენტი, საქართველოზე გამავალი მარშრუტი ყაზახეთის რკინიგზას და საპორტო ტერმინალებს, შემდეგ კასპიის სანაოსნოს ბორანს, აზერბაიჯანულ საპორტო ტერმინალებს, აზერბაიჯანის რკინიგზას, საქართველოს რკინიგზას და საქართველოს საპორტო ტერმინალებს გაივლის. შედეგად ვიღებთ ექვსკომპონენტიან საექსპორტო მარშრუტს, რომლის ჯამური ტარიფი, რა თქმა უნდა, რუსულზე მაღალი გამოდის.
ამასთან, რეგიონში ჩვენი გეოეკონომიკური კონკურენტი, რუსეთი, დივერსიფიცირებულ სატარიფო პოლიტიკას ახორციელებს. ამაში მას დიდი ტერიტორია უწყობს ხელს, რაც დამადაბლებელი კოეფიციენტების გამოყენების საშუალებას იძლევა; ს/ს ,,რუსეთის რკინიგზების“ (РЖД) ხელშია შავი ზღვის ნავმისადგომების, სხვადასხვა სათავსოების (დაჭირხლული/გათხევადებული გაზის, ნავთობ-ქიმიური ტვირთების და ა.შ.) და მოძრავი შემადგენლობის უმეტესობა. მას გააჩნია მძლავრი კვლევითი ცენტრი, რომელიც მხოლოდ საკუთარი ტარიფების კონკურენტუნარიანობას იკვლევს; ერთი მესაკუთრის, РЖД-ს მიერ, სხვადასხვა ბერკეტების გამოყენება შესაძლებელს ხდის РЖД-ს ტარიფის შემცირებას.
რუსეთისაგან განსხვავებით, საქართველოში არ არსებობს „რკინიგზის განვითარების სტრატეგია“, რომელშიც დარგის განვითარების ძირითადი მიმართულებები იქნება გამოყოფილი. კერძოდ, ახალი არეალის ათვისება, დამატებითი ფრახტის მოზიდვა, რაც თავისთავად გაზრდის ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციას. „სტრატეგია“ თავისთავად რკინიგზის ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციას გულისხმობს. არსებობს სხვა პრიორიტეტებიც, რაც საბოლოოდ, ემსახურება ერთ მთავარ მიზანს – გაზარდოს ახალი აბრეშუმის გზის, სატრანზიტო მაგისტრალის გეოეკონომიკური კონკურენტუნარიანობა და ის უფრო მიმზიდველი გახდეს სხვა დერეფნებთან მიმართებაში.
ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, ცენტრალური აზიის ტვირთების მოსაზიდად, „ახალ აბრეშუმის გზას“ საქართველოს მთავრობის მეტი სახელმწიფო მხარდაჭერა სჭირდება, რაც სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს აპარატის საშუალებით უნდა განხორციელდეს. კერძოდ: TRSCECA-ს კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად სასურველია კავკასიისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან მუშაობის მუდმივად კოორდინაცია და მათთან შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის გატარება. წინა წლებთან შედარებით, 2012-2015 წლებში რკინიგზის და პორტების ტვირთზიდვის შემცირება, გარკვეულ ნეგატიურ პროცესებზე მიგვანიშნებს.
კარგი იქნება ტრანსპორტირებაში ჩართულ რკინიგზებთან, საბორნე გადასასვლელებსა და პორტებთან ,,ლოგისტიკური ჯაჭვის” შექმნა და ბიზნესმენებისათვის შეთავაზება. ამ პროცესში აქტიურად უნდა ჩაერთნენ საქართველოს დიასპორისა და დიპლომატიური წარმომადგენლები ცენტრალურ აზიაში, ჩინეთისა და ინდოეთში. უნდა მოხდეს წარმოების და გადაზიდვების მიმართულებების კომპლექსური ანალიზი და ამით პოტენციური მოსაზიდი ტვირთის დადგენა;
– საჭიროა ტრანსპორტის სამინისტროს შექმნა _ ტრანსპორტსა და გზას ერთი „პატრონი“ სჭირდება. მანამდე კი რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტუქტურის, საგარეო და ეკონომიკური განვითარების სამინისტროებმა უნდა შეისწავლონ ცენტრალურაზიური ფრახტი (6-8 მლნ ტონის ანუ პოტენციურად მოსაზიდი მოცულობა, რაც დამატებითი ტვირთების მოზიდვის და ე. წ. გამჭოლი ტარიფების ამოქმედების, ახალი საბორნე მიმართულებების გახსნის პირობებშია შესაძლებელი). სავარაუდოდ, წლიურად 8-10 მლნ ტონა ტვირთი აზიიდან ევროპის მიმართულებით გადაიზიდება ალტერნატიული, რუსეთზე გამავალი დერეფნების გამოყენებით. მეზობლებთან შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის განხორციელების შემთხვევაში შესაძლებელი იქნებოდა ამ ნაკადის მოზიდვა;
აუცილებელია ტვირთის მფლობელების, უზბეკი, თურქმენი და ყაზახი მეწარმეების გამოვლენა და მათთან მოლაპარაკებების წარმართვა ისე, რომ მოხდეს გარანტირებული მოცულობის საქართველოში ტრანსპორტირების შემთხვევაში, ტარიფის დაკლებაზე შეთანხმება. კასპიაზე საჭიროა ბორნებისა და გენერალური ოპერატორის სისტემის ამოქმედება. უნდა დაიწყოს მოლაპარაკებები აზერბაიჯანთან „გამჭოლი“ ტარიფის დაწესებაზე ისეთი ტვირთისთვის როგორიცაა: ბამბა, ნავთობი, ხორბალი, ნახშირი, მომავალში – თხევადი გაზი;
ფოთისა და ბათუმის პორტები 100%-იანი სახელმწიფო წილობრივი მონაწილეობით არსებული საწარმოებია. მიუხედავად იმისა, რომ 2006 წელს გაუქმდა ყოფილი ტრანსპორტის მინისტრის №42 ბრძანების პირველი ნაწილი, რითაც ნავსადგურებს მიეცათ უფლებას დამოუკიდებლად განახორციელონ დატვირთვა-გადმოტვირთვის სამუშაოების ტარიფების რეგულირება, – სახელმწიფოს, როგორც მესაკუთრეს, შეუძლია პარტნიორის უფლების გამოყენება და საპორტო მომსახურების სატარიფო განაკვეთების შემცირების მიზნით გადახედვა, რათა ისინი შავი ზღვის თურქული და რუსული პორტების ტარიფებთან შედარებით, კონკურენტუნარიანი გახდნენ;
საქართველოს პორტებმა ტვირთბრუნვის მეტად დივერსიფიცირება უნდა მოახდინონ, რათა მათ პერსპექტივაში შეძლონ ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების გადაზიდვების შემცირებით მოსალოდნელი დანაკარგების ,,მშრალი ტვირთებისა” და კონტეინერების გადაზიდვების ზრდით კომპენსირება;
საქართველოს ნავსადგურების (ფოთი, ბათუმი, ყულევი) ტვირთების გატარების ჯამური შესაძლებლობა წელიწადში 40-45 მლნ ტონას შეადგენს. დღეს ტრანზიტული ტვირთნაკადის მოცულობა 20-25 მლნ ტონაა (რკინიგზა პლუს საავტომობილო ტრანსპორტი), ანუ საქართველოს საზღვაო ნავსადგურების პოტენციური შესაძლებლობა დაახლოებით სანახევროდ არის დატვირთული. გასათვალისწინებელია რომ, 2015 წლის ბოლოს ექსპლუატაციაში ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის შესვლის შემდეგ სატრანზიტო ნაკადის ნაწილი დააკლდება საქართველოს ნავსადგურებს. ამასთან, ბოლო 10 წლის განმავლობაში რეგიონებს შორის საქონელბრუნვის ზრდის გლობალური ეკონომიკური მაჩვენებლები არ გამოირჩევა ზრდის მაღალი ტემპებით და, ამავე დროს, ადგილი აქვს სხვა დერეფნების მხრიდან გამძაფრებულ კონკურენციას. ამიტომ საქართველოში ანაკლიის, წლიურად 100 მლნ ტონა წარმადობის პორტის მშენებლობა, გამართლებული იქნება მხოლოდ იმ შემთხვევაში თუ აქცენტი გაკეთდება იმ სპეციფიკურ ტვირთებზე (ხორბალი, ბამბა, გათხევადებული გაზი და ა.შ) რომელთა გადამუშავებაც სხვა მეზობელ კონკურენტ ნავსადგურებში (თურქეთი, უკრაინა, რუსეთი) შეზღუდულად ან საერთოდ არ ხორციელდება.
ათწლეულების შემდეგ TRSCECA-ს ხელშეკრულების ქვეყნები უკვე მოიცავენ გლობალური სივრცის უზარმაზარ ნაწილს ამერიკიდან იაპონიამდე. ამ სივრცეზე „ახალი აბრეშუმის გზა _ ეკონომიკური სარტყელის“ პროექტის განხორციელება ხელს შეუწყობს ევროპის, სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნების მჭიდრო თანამშრომლობას, მათი სუვერენიტეტის, პოლიტიკური და ეკონომიკური დამოუკიდებლობის განმტკიცებას, მსოფლიო ბაზრებთან ალტერნატიული სატრანსპორტო და სატრანზიტო კომუნიკაციებით მათ დაკავშირებას. სასიხარულოა, რომ 2008 წლის ომის შემდეგ საქართველო ისევ ამ კომუნიკაციების გზაზეა. მიგვაჩნია, რომ ამ საკითხების უწყებათაშორის კოორდინაციას სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს აპარატი უნდა ახორციელებდეს.
ამასთან, ქართველი ექსპერტები ნაკლებად აქცევენ ყურადღებას იმ ფაქტს, რომ რუსეთის მიერ 2014 წლის მარტში ყირიმის ანექსიის და 2014 წლის ნოემბრის ბოლოს აფხაზეთთან ე.წ. მოკავშირეობისა და სტრატეგიული პარტნიორობის შეთანხმების გაფორმების შედეგად, კითხვის ნიშნის ქვეშ დადგა ევროკავშირის „სამხრეთის გაზის დერეფნის“ პროექტები. კერძოდ ისინი, რომლებიც საქართველოს ტერიტორიის ტრანზიტისათვის გამოყენებას გულისხმობს. ამ „დერეფანს“ დასავლეთი „ერთ მუშტად უნდა შეეკრა“ და ის რუსულ ენერგომატარებლებზე საბედისწერო დამოკიდებულებისაგან ეხსნა, მაგრამ რუსეთის მიერ ყირიმის და აფხაზეთის ფაქტობრივი ანექსიით, საფრთხე დღეს სწორედ „დერეფანს“ შეექმნა. მიგვაჩნია, რომ უწყებათაშორისი ხასიათიდან გამომდინარე, ამ საკითხებზეც სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს აპარატი უნდა მუშაობდეს.
საქმე ის არის, რომ შავი ზღვის სანაპიროზე მდებარე გაერო-ს წევრი სახელმწიფოები მიერთებულნი არიან გაერო-ს 1982 წლის „საზღვაო კონვენციას“ (UN Maritimeე Convercion), რომლითაც დადგენილია 12 საზღვაო მილიანი ტერიტორიული წყლები და 200 მილიანი განსაკუთრებული საზღვაო ეკონომიკური ზონები. შავი ზღვის წაგრძელებული გეომეტრიის გამო, მისი ჩრდილოეთ-სამხრეთის ნაპირები ჯამში 400 მილს ვერ აღწევს. ამიტომ, ამ ზღვაზე განსაკუთრებულ ეკონომიკურ ზონად არა 200 მილი, არამედ ქვეყნებს შორის თანაბრად დაშორებული ხაზი, ანუ „მოდიფიცირებული მედიანა“ ითვლება და ზღვას ე.წ. ნეიტრალური წყლები არ გააჩნია.
ყირიმისა და აფხაზეთის ანექსიამდე უკრაინასა და თურქეთს განსაკუთრებული ზონების ყველაზე დიდი სეგმენტები ჰქონდათ. სწორედ ამის გამო, უკრაინის გვერდის ამქცევი რუსული „სამხრეთის ნაკადის“ ნოვოროსიისკი-ვარნას საზღვაო სექციის გასაყვანად რუსეთი, მთელი რიგი დათმობების ფასად, თურქეთს 2009 წელს შეუთანხმდა. გასული წლის ბოლომდე იმავე თემაზე რუსეთ-თურქეთის მოლაპარაკებები „თურქული ნაკადის“ ირგვლივაც მიმდინარეობდა. თუმცა, 2015 წლის 24 ნოემბერს რუსული ბომბდამშენის ჩამოგდებამ ეს კონტაქტები შეაჩერა და რუსეთის მიერ ძალისხმევის ისევ „სამხრეთის ნაკადზე“, ანუ ევროკავშირის წევრის, ბულგარეთის მარშრუტზე გადატანა გამოიწვია. ამიტომ დასავლელი ექსპერტები, ევროზონის ფინანსური პრობლემების ფონზე, არ გამორიცხავენ „დერეფნის“ მილსადენების გაიაფების მიზნით, მათი სხვადასხვა ფორმით ტრანსფორმაცია-ჰარმონიზაციას, რომელთა პროექტებიც სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვის საბჭოს აპარატის ეგიდით უნდა განიხილებოდეს.
ამრიგად მიგვაჩნია, რომ სახელმწიფო უსაფრთხოებისა და კრიზისების მართვისა და ეროვნული უშიშროების საბჭოების სამხედრო და არასამხედრო ფუნქციების მკვეთრი გამიჯვნა ორივე სტრუქტურის „მარგი ქმედების კოეფიციენტს“ გაზრდის.
ზურაბ გარაყანიძე
